[AAC 306 S16 bv6 XU10J4RS] Instructions de calage par Anthony17

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[AAC 306 S16 bv6 XU10J4RS] Instructions de calage par Anthony17

Messagepar autokisscool » jeu. 31 janv. 2019 10:59

Comment caler une distri en video : http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=vUtKEdZ9RBM

Tuto, comment changer ses AAC

remarque sur le tuto ci dessus : on n est pas du tout obligé de cassé le cache distribution, il sort bien sur les phases 2. Pas besoin de piger les aac d'origines vu qu'ils ne vont pas rester.

[ remarque très importante] quelque soit le moment si quand vous tournez le vilebrequin vous avez un point dur, on ne force surtout pas. Ce sont les soupapes qui sont en contact avec un piston et elles sont très fragiles. revenez un peu en arrière, tourner un peu les arbres pour pouvoir tourner et recommencer votre calage, c'est certains que vous vous êtes trompé quelque part..

astuce : pour la pige de vilebrequin vous pouvez utiliser un vis M10*... par contre il faut de la bonne qualité de vis ( genre 10.9 ou inox)

astuce 2 : il faut coincer le galet tendeur de la courroie d'accessoire avec une clé allen. En remontant le galet tendeur au maximum avec une clé de 16 il y a un logement de pigeage pour le bloquer en position relevé

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astuce 3 : on enlève les 4 bougies pour faciliter la rotation du moteur et on mets des bouchons de papier pour éviter de tout faire tomber dans le moteur !

Je commence après de l'étape 27 puisque c'est là que le calage commence. A noter qu'à l'étape 27, il faut évidement monter les poulies réglables en prenant garde à ce que les lumières de réglages soient au milieu.

27:
Le moteur est en balance, pige du vilo en place et de telle sorte que les aac soient à la pige. On repose donc les arbres et on les piges comme à l'origine. Puis on remonte la courroie de distribution sans la mettre en tension. Si vous laisser comme ça, vous aurez un calage de merde. Le RFE sera beaucoup trop important et l' AOA est nul ou presque. Il faut donc décaler.

[ remarque, la mise en tension de la courroie de distribution va tirer sur les arbres à came et va nécessairement décaler vos arbres, au moins celui d'échappement. La pose de la courroie s'effectue donc toujours au point de balance, moteur pigé, sinon la position n'est absolument pas bonne et les longueurs de lumière des poulies ne suffisent pas pour compenser le décalage lièe à la mise en tension de la courroie )

28 :
je vous propose de laisser pigé votre arbre d'échappement de faire le décalage sur l'arbre d'admission. de toute façon lors de la mise en tension de la courroie, le décalage va se répartir sur les 2 arbres.
Pour cela on fait un repere sur le carter moteur ( la vis supérieur avant du carter par exemple ), on fait l'alignement sur la courroie et sur la dent de la poulie qui coïncide. On mets une pince à linge pour serrer la courroie de distri sur la poulie d'échappement pour éviter qu'elle sorte. On sort la courroie de distribution de la poulie d'admission. On tourne la poulie d'une seule dents dans le sens horaire ( on lui donne de l'AOA ) puis on repose la courroie et on la mets en tension en suivant la procédure liè au galet tendeur neuf si tel est le cas.

On vérifie que le moteur tourne librement et passe sur tout les cylindres pas les 4 temps sans aucun point dur. On y va doucement, le risque de tordre une soupape c'est maintenant. ! :o=

[ remarque : tourner toujours le moteur dans le sens de rotation ( sens horaire ) en identifiant les temps, et faites très attention, c'est à ce moment là que vous pouvez avoir un contact entre les pistons et les soupapes, donc on y va très doucement et on revient en arrière si il y a un point dur, puis on recommence. Si c'est le cas il est probable qu'il y ait eu 2 dents de sauter sur l'admission ]


29 :
On va maintenant s'attaquer au calage à proprement parlé, en revenant au point de balance du bas moteur. Pour cela on pose le disque gradué sur la poulie de vilebrequin pigé. On dévisse le gros vis en bout de poulie. On perce sont disque gradué au diamètre du vis et on replace le vis avec le disque. Vu que le moteur est en balance, on prépositionne le disque à 90° avant le PMH. ( mettre l'indication PMH à 9H environ). Cela permettra d'avoir le PMH en haut ce qui simplifie la vie. On serre le gros vis. Pas besoin de bloquer à mort, il faut juste pouvoir tourner sans qu'il se desserre. N'exploser pas la pige !


29 :
Fabriquer vous un repère de rotation avec du fil de fer. Il faut que ce soit un minimum rigide et précis. Vous pouvez utiliser un écrou sur le longeron avec une simple vis serrée. Ca marche très bien.

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30:
On fabrique dans un bout de fer plat, un support pour le comparateur et sa base. Pour cela un plat d'au moins 1.5mm pour la rigidité est coupé et percé avec l'entraxe de fixation des bobines. Ca donne ça.

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31:
On fabrique une rallonge de touche pour le comparateur. Il faut une touche rigide. Pour ma part je suis parti d'un vis de culasse d'un bloc de mg ZR 160 ( si si ça compte, j'en ai à vendre à 50€ pièces :mrgreen: , attention stock limité ! ), que j'ai coupé et dans lequel j'ai fait un cône avec un forêt pour que le comparateur se centre bien. J'ai posé un vis de culasse sur le cylindre 2 pour voir où en est le piston du n°2

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32 :
Maintenant que tout est prêt, on enlève la pige du vilebrequin et on cherche le pmh du cylindre 1 avec le comparateur. Il faut le faire sur plusieurs tours pour être suffisamment précis. Dans le détail ça donne.

On avance doucement jusqu'au pmh. Quand l'aiguille du comparateur d'arrête, on place le repere de fil de fer sur le PMH. On continue à avancer doucement. Quand l'aiguille du comparateur repart dans l'autre sens, votre disque à tourner de quelques degrés. vous divisez cette valeur par 2 et vous placer le repère de fil de fer sur le résultat. Faites un tour moteur complet et vérifier que vous retomber exactement sur le PMH. Il faut avoir trouvé le pmh avec une précision d'un degré c'est c'est étape qui conditionne la précision du calage du moteur.

33:
A ce stade, le moteur est reperé, vous savez dans quel position il est. MAIS ATTENTION, IL NE FAUT PLUS TOUCHER LE REPERE sinon votre PMH est perdu et vous devrez recommencer à cette étape. il reste uniquement le calage des sommets de cames à faire.


34:
Fabriquer une touche fine pour allonger la touche du comparateur et aller cherche la tête du poussoir hydraulique. J'ai utilisé du fil de fer sur lequel j'ai soudé une rondelle pour faire une face d'appui. J'ai percé le bouchon de soudure en cône pour que le comparateur se centre bien et " tienne" un peu la touche. Lorsque vous positionner votre touche sur le poussoir de la soupape 1, prener garde à ce qu'elle ne touche pas l'arbre à came. Il y a peu de place, mais ça passe.

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35
Comte tenu du rattrapage hydraulique des jeux autour du PMH et de l'arrondi des sommets de cames, le calage est compliqué. C'est pour ça que les préparateurs factures cher d'ailleurs. Je propose donc d'aller au pmh et de vérifier que les levées sont approximativement de 1.40mm à l'admission. pour cela on ammene le moteur à 60° avant le pmh. On pose le comparateur avec sa touche sur le poussoir de soupage d'admission et on cale le 0 du comparateur. On avance jusqu'au décollage du comparateur, normalement autour de 10° avant le PMH. On continue à avancer jusqu'au PMH et on lit la valeur de la levée. On peut à ce stade desserer les 3 vis de réglages de la poulie d'aac d'admission pour mettre 1.40mm puis on ressere les 3 vis.


36 :
sans toucher au vilo on déplace son comparateur sur le poussoir de soupape d'échappement et on le mets à zéro. On avance tout doucement le vilo jusqu'à la valeur 1.25mm. On peut à ce stade desserer les 3 vis de réglage de la poulie d'échappement et la tourner jusqu'à la fermeture.


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36:
On passe ensuite à l'affinage et la mise au point précise. on repose le comparateur et sa touche sur le poussoir d'admission et on avance jusqu' à 90° après le PMH. La soupape continue de s'ouvrir. On avance doucement jusqu'à 102° ( soit 78° sur les disques oreca comme sur la photo ) en regardant l'évolution du comparateur. On dessere les 3 vis de poulies et on amène le sommet de came à 102°. Comme le sommet de came est assez rond. Il faut en réalité faire la moyenne entre le moment ou le comparateur s'arrête et le moment ou il repart et faire en sorte que cette moyenne soit à 102°. On bloque les 3 vis, car c'est fini pour l'arbre d'admission


37:
On continue à avancer jusqu'au temps d'échappement soit plus d'un tour plus loin. pour se positionner 120° avant le PMH de fin de cycle ( ne pas confondre avec le PMH d'explosion ). Sur le disque oreca ça fait 60° après le PMB. On positionne le comparateur sur le poussoir d'échappement. Et on avance tout doucement jusqu'à la marque 75° du disque ( 105° avant le PMH ) et on cale le sommet de came comme précédemment.

43 :
en remonte tout... en reprenant le tuto de changement des aac

44:
vous avez droit à une guinness


bonus track :

le calage expliqué tout au long du diagramme

le cylindre est en train de se vider on est au PMH, la soupape d'échappement est ouverte, la soupape d'admi est déjà ouverte depuis 9°, elle est descendue de 1.4mm
On arrive à PMH +1°, le piston redescend , la soupape d’échappement se ferme
On passe à 102° après le PMH le piston ( en pleine vitesse ) continue à descendre la soupape d'admi est à la pleine ouverture
Le piston arrive au PMB, et le passe, la soupape d'admi attend encore 22° avant de se fermer.
Nous sommes donc à 202°, les soupapes sont fermées, la compression commence
un peu avant l'arrivée au PMH, l'étincelle se produit et enflamme le mélange
Le piston grâce à son inertie passe le pmh pendant l'explosion. il subit sa contrainte maximum, car en plus il doit changer de sens et à bien refroidit depuis 360°
La phase de travail commence, toute les soupapes sont fermées
146° plus tard, la soupape d'échappement s'ouvre déjà ( soit 34° avant le PMB ), les gaz qui ne se sont pas encore complétement détendu commencent à s'échapper
Le PMB passe et le piston commence à pousser les gaz vers l'échappement. 75° plus tard, la soupape d'échappement est en pleine ouverture ( soit 105° avant le PMH )
Le piston remonte et 9° avant d'arrivé au PMH, la soupape d'admission s'ouvre à nouveau pour initier un nouveau cycle....


la vie d'un piston est répétitive, certes, mais il se pose pas de problème existentiel lui...


Anthony

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